Cuando un armador o un operador portuario especifica un remolcador nuevo, una de las primeras cifras que aparece en la conversación es el bollard pull: las toneladas de tiro a punto fijo. Es un dato fundamental, pero no es el único que define si un remolcador cumplirá bien su función.

Un remolcador con un bollard pull impresionante sobre el papel, pero que no maniobra bien en el espacio real del puerto donde va a trabajar, es un problema operativo. Y al revés: un remolcador muy maniobrable pero con un tiro insuficiente para los buques que tiene que asistir no resuelve la necesidad.

El diseño de un buen remolcador portuario es, ante todo, un ejercicio de equilibrio entre potencia de tiro y capacidad de maniobra, adaptado al perfil operativo concreto del puerto y de la flota que va a asistir.

Qué es el bollard pull y qué mide realmente

El bollard pull (tiro a punto fijo) es la fuerza de tracción máxima que un remolcador puede ejercer estando amarrado a un punto fijo (un bolardo), medida en toneladas. Se obtiene en una prueba estandarizada y es el dato de referencia universal para comparar capacidad de tiro entre remolcadores.

Es una cifra útil porque permite establecer un estándar objetivo: si un puerto o un práctico requiere un remolcador de 30 toneladas para asistir a un buque de determinado porte, esa es la referencia que hay que cumplir.

Pero el bollard pull se mide en condiciones estáticas e ideales: el remolcador tirando en línea recta, a máxima potencia, contra un punto fijo. Las condiciones reales de una maniobra portuaria son diferentes: hay corrientes, viento, oleaje residual, espacios reducidos, cambios rápidos de dirección y un buque asistido que se mueve. En ese contexto, el bollard pull cuenta solo una parte de la historia.

Maniobrabilidad: lo que el bollard pull no dice

La maniobrabilidad es la capacidad del remolcador para cambiar de dirección rápidamente, mantener posición, desplazarse lateralmente, girar sobre su eje y responder con precisión a las órdenes del patrón. En la operativa diaria de un puerto, la maniobrabilidad es tan crítica como la potencia de tiro.

Un remolcador que tarda demasiado en reposicionarse, que tiene un radio de giro amplio o que pierde control a baja velocidad es un remolcador que genera riesgo y ralentiza las maniobras. En puertos congestionados, con muelles próximos, dársenas estrechas o tráfico intenso, la maniobrabilidad puede ser incluso más determinante que las toneladas de tiro.

Los factores que influyen en la maniobrabilidad incluyen formas de casco, tipo de propulsión y sistema de gobierno, distribución de pesos/centro de gravedad y visibilidad desde el puente.

Sistemas de propulsión y su impacto en el equilibrio

La elección del sistema de propulsión es probablemente la decisión de diseño con mayor impacto en el equilibrio entre bollard pull y maniobrabilidad. Las dos configuraciones principales son:

Propulsión convencional (eje y hélice con timón)

Es el sistema clásico: uno o dos ejes fijos con hélice de paso fijo o variable, tobera para mejorar el empuje y timón para dirigir el flujo. En configuraciones bien diseñadas, la tobera incrementa el bollard pull a baja velocidad y el timón con flap de alto rendimiento mejora la respuesta de gobierno.

Es un sistema fiable, con mantenimiento más simple y buen acceso a repuestos. Su maniobrabilidad es adecuada para muchas operaciones portuarias generales, aunque no permite desplazamiento lateral ni giro sobre el eje como una unidad azimutal.

Propulsión azimutal

Las unidades azimutales pueden girar 360 grados, permitiendo dirigir el empuje en cualquier dirección. Esto aporta una maniobrabilidad muy superior: desplazamiento lateral, giro sobre el propio eje y reposicionamiento rápido y preciso.

Es una opción especialmente adecuada para maniobras complejas en puertos congestionados o para operaciones con buques de gran porte que exigen posicionamiento muy preciso. Su mantenimiento es más complejo y su coste más elevado que el sistema convencional, pero en determinados perfiles operativos la diferencia de prestaciones lo justifica.

No existe un remolcador universal: la operativa define el diseño

El error más frecuente en la especificación de un remolcador es partir de una cifra de bollard pull sin considerar el contexto operativo completo. Las preguntas que realmente definen el diseño son otras:

• ¿En qué puerto va a operar? ¿Qué espacios tiene? ¿Cuáles son las condiciones de corriente y viento habituales?
• ¿Qué tipo de buques va a asistir? ¿Cuál es el rango de desplazamientos y esloras?
• ¿Qué maniobras predominan? ¿Atraque/desatraque, escolta, remolque en canal, operaciones auxiliares?
• ¿Cuántas horas al día opera? ¿Cuál es el perfil de uso de potencia (picos vs media)?
• ¿Hay requisitos de emisiones o ruido por parte de la autoridad portuaria?

Un remolcador compacto y muy maniobrable puede ser exactamente lo que necesita un puerto de tamaño medio para su operación diaria. En otros entornos, un remolcador de alta capacidad con configuración y control avanzados será imprescindible. Lo importante es que el diseño responda al perfil operativo real, no a una especificación genérica.

El papel de la tobera y el sistema de gobierno

Un detalle de diseño que merece atención específica es la combinación de hélice en tobera con timón de alto rendimiento. La tobera canaliza y acelera el flujo generado por la hélice, incrementando el bollard pull a baja velocidad, precisamente cuando el remolcador lo necesita durante la maniobra.

El timón con flap de alto rendimiento complementa esta configuración mejorando la respuesta direccional a baja velocidad, condición operativa habitual en puerto. Este conjunto puede ofrecer un equilibrio muy competitivo entre tiro y control, con una configuración mecánicamente más sencilla que la azimutal.

Cómo lo aborda SYM Naval

En SYM Naval, el diseño de cada remolcador parte de la operativa real del armador: puerto, buques a asistir, maniobras predominantes y condiciones de trabajo. A partir de ahí, la oficina técnica define formas de casco, sistema de propulsión, distribución de pesos, equipamiento de cubierta y puente de mando, y valida el conjunto con herramientas digitales antes de iniciar la construcción.

La gama cubre desde remolcadores portuarios para operaciones de mediana intensidad (capacidades de tiro hasta 35 toneladas) hasta segmentos de mayor capacidad, donde se contemplan rangos superiores según configuración y necesidades del proyecto.

Para ver la gama y el enfoque de construcción: remolcadores portuarios.

Preguntas frecuentes

¿Más bollard pull siempre significa mejor remolcador?
No. Más bollard pull significa más capacidad de tiro. Pero si esa capacidad excede lo que el puerto necesita y se sacrifica maniobrabilidad, compacidad o eficiencia, el resultado puede ser un remolcador sobredimensionado. La clave es ajustar potencia y control al perfil operativo real.

¿Un remolcador con propulsión convencional puede ser suficientemente maniobrable?
Sí. Con un casco adecuado, hélice en tobera y timón de alto rendimiento, un remolcador convencional puede ofrecer una maniobrabilidad muy competitiva para operaciones portuarias generales. La propulsión azimutal aporta ventajas claras en maniobras complejas y precisas, pero no siempre es necesaria.

¿Se puede cambiar el sistema de propulsión de un remolcador existente?
Es técnicamente posible mediante retrofit, pero implica una intervención de gran alcance que afecta a estructura, sala de máquinas, línea de ejes y sistemas asociados. En muchos casos, es más eficiente definir un remolcador nuevo con el sistema adecuado desde el inicio.

¿Necesitas un remolcador adaptado a la operativa real de tu puerto? En SYM Naval diseñamos y construimos a medida, con ingeniería propia y opciones de propulsión convencional, azimutal, híbrida o eléctrica. 👉 Ver remolcadores portuarios